物損でそう頻繁にお目にかかる費目ではないと思いますが，休車損という論点があります。

休車損（休車損害）とは，交通事故により損傷を受けた自動車（以下「事故車」といいます。）を修理し，又は買い替えるに相当な期間，事故車を運行に供することができないことによって被った得べかりし利益相当額の損害のことをいいます。平たく言えば，車がつかえていればこれだけ儲かってたのに，といった類の話です。

事故車が営業用車両（緑ナンバー）の場合，自家用車と異なり，レンタカーによる代用が難しいであろうことから，主に営業用車両につき，このような損害も賠償の対象として認められています。

では，どのようなとき，休車損が認められるのでしょうか。

①事故車を使用する必要性があること

②代車を容易に調達することができないこと

③遊休車が存在しなかったこと

・行政的規制の検討

・実働率の検討

※立証責任（被害者負担説が支配的見解）

④（？）事故後の売上高（運賃収入）が事故前のそれと比較して減少したこと（要件とすべきか争いあり）

問題になりやすいのは，③④かと思います。

③については，乗合バスは予備車を保有していることが事業許可の条件となっているため，事故車が出た場合には，特段の事情が認められない限りは，保有している予備車の活躍が期待され．休車損が否定されます。これに対し，貸切バス，タクシー，ハイヤー，トラックは，予備者の保有が事業許可の条件にはなっていないので，延実在車（保有車）の台数に対する延実働車（稼働車）の台数の比率（実働率）をチェックすることになろうかと思います。しかし，この実働率が何％以上であれば休車損を認めてよいのかというのもまた，難しい問題です。

④については，単に売上高の増減のみに着目するのではなく，その原因に目を向けるべきです。いわば戦力減の状況ではあったものの，偶然需要が高まることによって，事故前と同じ水準を確保でき，仮に事故車を稼働させて入れば，売上高を増加させることができたであろうという場合などは，休車損を認める余地があります。危機感を抱いた被害者が，顧客の維持を図ろうとして，事故前と比較して多額の経費を投入した結果，事故前と同じ売上高を確保することができたが，営業利益ベースでは減益になったという場合なども同様です。

なお，②に関連しますが，代車を用意できる場合は，代車代が問題になるだけで，休車損は認められません。

休車損の発生が認められる場合，その算定方法が，次に問題になります。

休車期間は，代車使用期間と同様に考えるべきとされています（代車代については，またそのうち記事にしたいと思います。）。

一般的に，その算定式は，以下のように考えられています。

（事故車両の１日あたりの営業収入－変動経費）×休車日数

営業収入や経費の金額は，事業者が運輸局長に提出することを義務付けられている「事業損益明細表」「実績報告書」などを参照するのが有用です。監督官庁に提出されるものだけに，客観性も担保されているということができるからです。そのほか，国土交通省自動車交通局編「自動車運送事業経営指標」も，一応の参考になります。

控除すべき経費は，変動経費とされています。変動経費は，たとえば，①燃料費，②修繕費，③有料道路通行料などが挙げられます。固定経費は，たとえば，④車両の減価償却費，⑤自動車保険料，⑥駐車場使用料などが挙げられます。

休車損は，得べかりし利益を損害として請求するものであり，「本来得られていたはず」というフィクションを立証するものでありますから，実損の議論に比べると評価もわかれ，難易度も高いと言えると思います。裁判例のなかでは，被害者側の立証活動が不十分であるがために休車損の請求が認められなかったものもあるようですから，積極的に裏付けとなる客観的な資料を収集し，証拠として提出する心構えが必要になります。

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