大和ハジメ「交通事故で頭を強打したらどうなるか？」

高次脳機能障害などの障害を把握する。実際に体験した方のリアルな経験談を聴くことにより，事故に遭うということがどういうことか，障害をもつということがどういうことかを，もちろん一端に過ぎないのでしょうが，これを知ることができる貴重な一冊です。漫画なので比較的読みやすいとも思います。独特な絵が，ある種のリアリティを感じさせるものでもあります。

特に，病院から復帰して，学校に赴いたとき，「普通のことが普通にできない」ということに気が付いたとき，，といった局面での本人の心情が，ものすごく印象的でした。

交通事故を扱う弁護士としては，読んでおきたい一冊と思いました。

幣所では，交通事故事件の取り扱いが，最も多いです。そのこともあって，より専門性を高めたいという想いから，自保ジャーナルを購読するようにしました。月２回，興味深い最新判例・裁判例の情報がまとまって届きます。最新判例・裁判例を踏まえた事件処理ができるようになり，さらに手厚い法的サービスを目指します。

民法改正により，消滅時効のルールが，ドラスティックに変更されます。

それに伴い，交通事故においても，時効について整理しておく必要があると思いました。

簡単にですが，整理しておきます。

消滅時効に関する，主な改正点は３つ。①起算点と時効期間の変更。②判例上除斥期間と解されていたもの（不法行為）が，時効とされた。③中断，停止という言葉がなくなり，完成猶予と更新という形で，再整理された。

消滅時効は，現行法では，原則として，権利行使できる時から１０年であり，商事消滅時効は５年であり，その他民法の短期消滅時効や個別法の時効などがあるという状況でした。

改正法では，原則として，①権利行使ができると知った日から５年（主観的起算点），②権利行使できる時から１０年（客観的起算点）。原則としては，時効は現行法より短くなりそうです。

例外的に，（例外１）不法行為に基づく損害賠償については，①損害および加害者を知ったときから３年，不法行為の時から２０年とされ，

（例外２）生命身体の侵害の損害賠償については，権利行使できると知ったときから５年，権利行使できるときから２０年とされます。

交通事故との関係でいうと，物損の関係は例外の１が適用になりますので，時効が知ったときより３年になります。

が，人損（生命身体侵害）の場合は，例外の２が適用になり，知ったときから５年になります。

民法改正による消滅時効の変更は，あくまで，一般法たる民法の改正に過ぎませんので，個別法の時効は別途の定めによります。たとえば，自賠法の時効３年は，そのまま時効３年です。

少し余計な話になりますが，労基法上，賃金債権の時効は２年です。これは，民法の短期消滅時効の１年を，特別法で延長し，労働者保護を図ったものです。ところが，民法の改正により，むしろ，労基法の時効の方が，短くなってしまいます。もともとの労基法の規定の趣旨と逆になってしまうので，この点の不整合を解消する必要があるのではないかというのは，残された課題のようです。

消滅時効は，弁護過誤の温床と言われ，複雑なルールを，特に気を付けて勉強していたものですが，改正法がドラスティックに整理した関係で，現行法をよく勉強している弁護士ほど，改正により混乱しそうな気がしますね。気を付けたいと思います。

物損でそう頻繁にお目にかかる費目ではないと思いますが，休車損という論点があります。

休車損（休車損害）とは，交通事故により損傷を受けた自動車（以下「事故車」といいます。）を修理し，又は買い替えるに相当な期間，事故車を運行に供することができないことによって被った得べかりし利益相当額の損害のことをいいます。平たく言えば，車がつかえていればこれだけ儲かってたのに，といった類の話です。

事故車が営業用車両（緑ナンバー）の場合，自家用車と異なり，レンタカーによる代用が難しいであろうことから，主に営業用車両につき，このような損害も賠償の対象として認められています。

では，どのようなとき，休車損が認められるのでしょうか。

①事故車を使用する必要性があること

②代車を容易に調達することができないこと

③遊休車が存在しなかったこと

・行政的規制の検討

・実働率の検討

※立証責任（被害者負担説が支配的見解）

④（？）事故後の売上高（運賃収入）が事故前のそれと比較して減少したこと（要件とすべきか争いあり）

問題になりやすいのは，③④かと思います。

③については，乗合バスは予備車を保有していることが事業許可の条件となっているため，事故車が出た場合には，特段の事情が認められない限りは，保有している予備車の活躍が期待され．休車損が否定されます。これに対し，貸切バス，タクシー，ハイヤー，トラックは，予備者の保有が事業許可の条件にはなっていないので，延実在車（保有車）の台数に対する延実働車（稼働車）の台数の比率（実働率）をチェックすることになろうかと思います。しかし，この実働率が何％以上であれば休車損を認めてよいのかというのもまた，難しい問題です。

④については，単に売上高の増減のみに着目するのではなく，その原因に目を向けるべきです。いわば戦力減の状況ではあったものの，偶然需要が高まることによって，事故前と同じ水準を確保でき，仮に事故車を稼働させて入れば，売上高を増加させることができたであろうという場合などは，休車損を認める余地があります。危機感を抱いた被害者が，顧客の維持を図ろうとして，事故前と比較して多額の経費を投入した結果，事故前と同じ売上高を確保することができたが，営業利益ベースでは減益になったという場合なども同様です。

なお，②に関連しますが，代車を用意できる場合は，代車代が問題になるだけで，休車損は認められません。

休車損の発生が認められる場合，その算定方法が，次に問題になります。

休車期間は，代車使用期間と同様に考えるべきとされています（代車代については，またそのうち記事にしたいと思います。）。

一般的に，その算定式は，以下のように考えられています。

（事故車両の１日あたりの営業収入－変動経費）×休車日数

営業収入や経費の金額は，事業者が運輸局長に提出することを義務付けられている「事業損益明細表」「実績報告書」などを参照するのが有用です。監督官庁に提出されるものだけに，客観性も担保されているということができるからです。そのほか，国土交通省自動車交通局編「自動車運送事業経営指標」も，一応の参考になります。

控除すべき経費は，変動経費とされています。変動経費は，たとえば，①燃料費，②修繕費，③有料道路通行料などが挙げられます。固定経費は，たとえば，④車両の減価償却費，⑤自動車保険料，⑥駐車場使用料などが挙げられます。

休車損は，得べかりし利益を損害として請求するものであり，「本来得られていたはず」というフィクションを立証するものでありますから，実損の議論に比べると評価もわかれ，難易度も高いと言えると思います。裁判例のなかでは，被害者側の立証活動が不十分であるがために休車損の請求が認められなかったものもあるようですから，積極的に裏付けとなる客観的な資料を収集し，証拠として提出する心構えが必要になります。

駐車場内の事故というのは，ある意味で，よくある事故ではないでしょうか。駐車場内は，車も人も多いですし，出入りも激しく，それでいて交通整理ができているところとできていないところが千差万別ですから，やむを得ないかもしれません。

弁護士にとっての駐車場内の事故というのは，またある意味でやっかいな事故です。駐車場内は，そもそもその形状が千差万別。その上，場内の通行ルールが確立されているわけでもありません。その通路が，「道路」なのか（道交法の適用があるのか？）といったレベルで議論があったりします。実際に，事故にあたっての車種・走行態様・衝突態様は，多種多様です。それでいて，損害は高額ではなく，物損に限定されるということも多くあります。損害額は高額ではないが，責任論（過失割合）などに時間が掛かり，その判断が難しいというのが，実際のところではないでしょうか。高額でない物損の場合，対物賠償保険を利用して等級を下げ，向こう何年の保険料を上げるより，自己負担した方がよいと判断する依頼者も多く，そうなると，自分の手出しとなるだけに，１割２割であったとしても，激しく揉めるということも多いと思います。

この点，確かに，実務でよく用いられる別冊判例タイムズ３８が一定の基準を示していますが，類型化が難しいからか，その数も多いとはいえず，実際の事案の処理にあたっては，その基準をそのまま用いても良いのか疑問を持つことも少なくないです。裁判例も調べてみましたが，示談や和解で終わっているものが多いのか，それほど数は見当たりませんね。

基準は，大きく，①駐車区画内の事故と，②通行部分における事故，に区別され，この観点から基準化がされています。四輪車同士の事故の場合，①通行部分進行中の四輪車同士の事故，②駐車区画進入・退出車と通行部分進行車との事故，③駐車区画進入・退出車同士の事故，といった感じで類型化しています。

とはいえ，さきに述べたとおり，通路状にない通行部分の事故などにあっては，その態様がそれこそ多種多様で，類型化が難しいので，安易に何かの基準にあてはめるだけで考えようとせず，柔軟な発想が重要ではないかと思います。

駐車場内事故は多種多様で，その事案ごとの判断の要請が強いため，専門家の適切な助言が必要な分野ではないかと感じます。必要があれば，幣所にもぜひご相談ください。

幣所で扱っている交通事故事案の大半は，いわゆるむちうち事案です。むちうちというのは，いわゆる自覚症状が中心で，客観的な裏付け，原因がよくわからないものであって，それゆえに，評価的な部分が大きく，揉めやすいと言えます。いろいろな論点がありますが，特に，後遺障害等級認定を得られるかどうかは，最終的な損害賠償額の決定において，大きなボリュームを占めますから，非常に大事な論点です。が，実際は，被害者請求をしても，後遺障害と認められないことが多いです。この悩ましい問題につき，弁護士になりたてのころは，等級獲得のための明確な基準というものを示しているものがわからずに，四苦八苦していました。いまでも悩んでいるところではありますが，一般に言われている「むちうち損傷の後遺障害等級」について，多少のまとめをしてみたいと思います。

後遺障害の問題としては，そのほとんどが，非該当⇔１４級⇔１２級となると思います。

１２級１２号（局部に頑固な神経症状）と認められるのは，他覚的検査（画像診断や平衡機能検査など）で医学的に症状を説明できる異常所見が明らかに認められるものといわれており，症状の程度としては，通常の労務に服することはできるが，時には強度の症状（疼痛や眩暈など）のため，ある程度差支えがあるもの，と言われています。

１４級１０号（局部神経症状）と認められるのは，他覚的検査で明らかな異常所見は認められないが，症状が医学的に合理的に説明あるいは推定できるものといわれており，症状の程度としては，通常の労務に服することはできるが，受傷部位にほとんど常時疼痛を残すものと言われています。

本来，後遺障害の概念として，永久残存性が言われるが，そうであればそのダメージは生涯負荷を与え続けるものでなければなりません。ところが，むちうち症起因の神経症状は，「捻挫」を中核とする多彩な症状（放散痛，痺れ感，肩凝り，抑うつ症状に至るまで）の集合であって，その障害の永続的残存性に確たる信念が持てるものではありません。そのため，法的な解決を図るには，①「障害の永続的残存性」を重視して，軽微神経症状の類の症例は，後遺障害として一切評価しないとする方向性，②軽微神経症状であっても後遺障害として評価する代わりに，「障害の永続的残存性」を緩く解釈して一定の年数のみ障害評価を行う方向性が考えられます。自賠責実務は①と厳しく，裁判実務は②と言われています。

厳格な自賠責での等級認定のなかでも，どういう場合に１４級が認められるかは難しいところですが，

症状について医学的な証明まではできないが，医学的な合理的な説明ができる場合，あるいは自覚症状が故意の誇張でないと医学的に推定される場合といわれます。神経根症状型については，①画像所見上は，明らかな神経根の圧迫等は認められないが，頚椎椎間板の膨隆等による神経圧迫を示唆する程度の画像所見があり，かつ，②神経学的検査所見において神経症状を示す所見が得られている場合には，おおむね１４級とされやすいと言います。

基本的には，１２級を目指したいところですが，１２級は，①画像から神経圧迫の存在が考えられ，かつ，②圧迫されている神経の支配領域に知覚障害などの神経学的異常所見が確認された場合に，医学的証明があったとされやすいです。

①については，Ｘ線，ＣＴ，ＭＲＩによって神経圧迫の存在が認められるかが重要です。ただし，画像から認められる神経根の圧迫と受傷によって出現した痺れ等の部位が当該神経の支配領域に合致している必要があります。②については，神経学的検査にはいろいろあるため，基準化は難しく，訴えられている症状と得られている所見との関係を考慮しながら認定をしていきます。

以上のような話は，ものの本に明確に書いてあるものも少ないと思いますが，実務家として，きちんと意識して活動しているところです。私の経験上も，むちうちで等級を獲得するのはなかなか骨が折れるところではあるのですが，きちんと検討しながら，ご依頼者様の最大の利益を得られるよう，これからも精進していきたいと思います。

近頃，重大な結果を生じさせる自転車事故が報道されて注目を集めたり，事故の原因にもなる自転車運転のマナーについて議論されたり，新たに保険が整備されたりと，自転車事故については，注目すべき分野です。弁護士会の研修においても，取り上げられました。備忘の意味も込め，いくつかメモしておきます。

・自転車事故に特徴的な負傷部位として，「腕部」「脚部」の割合が比較的高い。重傷事故の場合，車の事故も自転車の事故も，頭部や頸部が多い。

・平成２８年の福岡県の交通事故多発交差点・第１位／湯川交差点・第２位／外環西口交差点・第３位／清水交差点

・自転車は，原則，「軽車両」（道交法２条１項８号，１１号）として規制を受ける。ただし，特例として，自転車道の通行義務，普通自転車の歩行通行，横断・交差点の通行，普通自転車の並進，制動装置等，ヘルメット装着の努力義務などがある。軽自動車としての規制としては，路側帯の通行，車道の左側端通行義務，二段階右折義務などがある。自転車には運転免許制度がない。これらの違いを意識して，過失割合等を考えていく。

・自転車事故には，自賠法の適用がなく，自賠責保険の適用を考えられない。民法７０９条による。責任主体論が大きな意味を持つ。子どもの責任能力，親権者の責任（民法７１４条，７０９条）。子どもの責任能力が微妙なら，子と親と双方を訴える。通常共同訴訟，単純併合。①親が子の危険な運転を現認しているのに注意しなかった，②事故をおこす蓋然性の高い事故歴等があるのに，親が子の運転を禁止しなかった，③運転に支障を及ぼす子の体調不良等の状態を親が看過し運転を止めさせなかった，などの事情があれば，親の監督義務違反（民法７０９条）を問えるかも。

・福岡県自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例・第１０条・児童等を保護する責任のある者（以下「保護者」という。）は，その保護する児童等に対し，自転車交通安全教育を行うよう努めなければならない。

条例のポイント：①夜間のライト点灯，傘さし運転の禁止など，自転車利用者の責務の明確化，②子どもや高齢者のヘルメット着用など，交通安全教育の充実，③自転車小売業者による保険加入や安全利用に関する情報提供の義務化，④自転車利用者（保護者，事業者）に対する自転車損害賠償保険の努力義務化。

・自賠責保険がないので，訴訟前に後遺障害を認定する機関がない。損保料率機構が判断をしてくれる車の事故と比べて，たとえば神経症状等は，裁判所でもなかなか認められないというような感触。

・自転車事故の特殊性として，自動車とは異なる法規制，特殊な運転慣行がある。歩行者に対する優位性，自転車の物理的特徴（小回りが利く，操作性が高い）などがある。自動車の過失相殺基準をそのままあてはめることはできない。自動車事故に比べると結果重大といえる事案が相対的に少なく，基準化も難しかった。

・過失相殺は，判タ３８（自転車vs歩行者のみ基準化），第一次試案（自転車vs自転車にも言及）を参考にする。

・加害者側の保険として，①個人賠償責任保険，②TSマーク保険，などがある。

・被害者側の保険として，③傷害保険，④人身傷害保険，（TSマーク保険），がある。

・TSマーク保険は，「自転車」についている保険。TS=Trafic Safetyマークとは，自転車を利用する人の求めに応じて自転車安全整備店の自転車安全整備士が，自転車の点検・整備を行い，その自転車が道交法令等に定める安全な普通自動車であることを確認したときに，その証として貼付されるもの。

・ふくおかの県民自転車保険の利用を検討する。

自転車事故についても，より理解を深めていきたいと思います。

交通事故で揉める事件の典型は，過失割合＝事故態様でもめるケースです。そんなとき，ドラレコの映像＝客観的証拠があれば，グッと解決に近づきます。弁護士としては，せひともつけてもらいたいと思うのですが，少なくとも私は，ドラレコを付けていた依頼者に出会うことがほとんどありません。地方だからかそうでないのかわかりませんが，まだまだその程度の普及率なのだと思います。

かくいう私も，ドラレコをつけたのは，最近です。ドラレコをつけると，事故が起きてしまったときの証拠になるという効用だけでなく，そもそも，録画されているという意識から，運転に慎重になるという効用も期待できます。事故が予防できれば，それに越したことはありませんね。さらに，「ドライブレコーダー　録画中」などといったステッカーを，後部などに張り付けておくと，煽り運転防止に役立つそうです。みなさん，他人の目があり，形に残っちゃうと，非常に慎重になるようですね。

価格も，せいぜい数万円ですし，ぜひとも活用を広めていければと思います。少なくとも，私が話す機会のある方には，広めていこうと思いました！

損害保険会社，自賠責システムを担う国，裁判所。このトライアングルが，交通事故被害者にとってどう映るか。被害者側（請求側）弁護士の立場から，厳しく批判的な意見をしたためているのが，「ブラック・トライアングル」「虚像のトライアングル」です。

執筆しているのは，交通事故を専門的に扱っている弁護士法人サリュの代表弁護士です。谷清司弁護士は，もともと保険会社側の弁護士として活動し，その内情を熟知しており，その経験を生かして，今度は被害者側の弁護士として活動を続けているとのことです。弁護士過疎地で多様な事件処理をしていたというエピソードも，地方の弁護士としては，興味深く拝見しました。

治療費や休業損害の打ち切りの問題。意図を感じざるを得ない医師への照会や被害者への執拗な電話攻勢。示談代行の名のもとに保険会社主導で交渉が進んでしまう実態。後遺障害認定：１２級ー１４級ー非該当の境界の問題。障害者差別的な後遺障害の運用（既存障害の問題点）。保険会社顧問医による意見書がかかえる問題。素因減額にかかる問題。画一・硬直化した自賠責・任意保険会社の判断に従ってしまう裁判所。比較法的にみた交通賠償法務の後進国である日本…

実に多くの問題点に切り込んでおり，読みごたえがあります。特に，「虚像のトライアングル」に詳論されている，比較法的にみた日本の賠償法の分析は，大変勉強になりました。フランスの賠償法は進んでいるな，としみじみ感じたところです。フランスには交通事故賠償のための特別法が整備されており（日本は一般法である民法で処理し，せいぜい自賠法がある程度），そこでは保険会社に対し，被害者の権利に関する情報提供を義務付け，賠償案の提案期間は原則として事故から８か月以内にしなければならないとし，その間に症状固定に至らない場合もその時点で賠償前渡し金が支払われ，症状固定後５か月以内に最終の賠償提案をしなくてはならない，とされています。これらのルールを守らなかったり，明らかに不十分な賠償案であるのであれば，制裁が課されるなどするそうです。日本とはかなり異なるシステムになっています。

私も，被害者側（請求側）の担当をすることがよくありますが，制度自体のかかえる問題点，基準の問題点なども考えながら，目の前のご依頼者様のため，個別具体的に，被害救済に尽力していきたいと思いました。

交通事故事件を扱っていると，健康保険の話を聞かれることも多いので，以下記してみます。

まず，よくある誤解として，「交通事故での負傷には，健康保険は使えない」というものがあります。そんなことはなく，使えます。ところが，病院にこのように言われると，信じてしまうようです。病院も誤解しているのか，あるいは，健康保険を使ってほしくないからそう言っているのかはわかりませんが，健康保険は利用できるということは，押さえておくとよいと思います。

次に，交通事故の際，健康保険を使う場合は，「第三者の行為による傷病届」などを提出する必要があります。これは，健保が立て替えた治療費等を，健保が加害者に対し，求償するための書類ですね。

では，どういう場合に，健康保険を利用するのがよいでしょうか。まず，治療費の総額が高額になり，また，自身の過失割合が大きい場合は，健康保険の利用を検討するとよいと思います。自分の過失分は，相手方に請求できませんので，その分は手出しになります。しかし，健康保険を利用すれば，健保が７割は負担してくれますから，結果的に手出しが減ることになります。他に，相手方が任意保険に加入していない場合なども，健康保険の利用を検討すべきです。自賠責での傷害部分の保険金額は上限１２０万円となっていますが，それ以上の治療費が必要な場合もあります。その部分は，相手方に請求することになりますが，相手方が任意保険に入っておらず，無資力の場合，結果的に，治療費を手出しせざるを得なくなる可能性があります。こうした場合に備えるということですね。

以上のように，交通事故でも，健康保険の利用を検討すべき場合があります。

交通事故において，労災保険を利用すべきかと質問される場合もありますので，あわせて記してみます。

これについては，原則として，よほどデメリットが思い浮かばない限り，利用すべきと思われます。労災保険を利用した場合，二重取りを防ぐため，損益相殺という処理で，損害賠償額の調整をすることになりますが，「特別支給金」は損益相殺の対象にならず，もらいっぱなし（これは行政から支給されるもので，被害者が加害者に直接請求できるものでもない）になります。さらに，労災保険が給付された場合の損益相殺の処理においては，費目間流用が禁止されるという特徴があり，治療費として支払われたものは治療費としてしか，損益相殺できません。被害者にも相応の過失があって，本来，過失相殺の関係で，治療費の手出し部分が生じ得たにもかかわらず，労災保険給付により，余分に治療費に対応する給付を受けた場合，費目間流用が禁止されるため，余分にいただいた治療に対応する支払い分は，もらいっぱなしになります。もちろん事案によりますが，一般に，被害者請求よりも労災における後遺障害認定の方が，気持ち緩やかなような気もしますし（社会保険給付の性質上？），労災は活用した方がよろしいのではないかと思います。

なお，労災保険を利用した場合も，「第三者行為による災害届」を提出する必要があります。