民法改正が交通事故実務に与える影響をまとめてみました。

１　法定利率

従前の年５％から年３％になります（３年ごとに変動）。商事法定利率も撤廃。

２　遅延損害金

３％になります。

３　中間利息控除

従前は明文がありませんでした。改正により明文化されました。逸失利益算定の基準時は明文がないため，解釈に委ねられますが，症状固定時の利率になると思われます。

４　消滅時効

一般に，主観的時効期間が５年，客観的時効期間が１０年と整理・統一されました。交通事故の関係では，主観的時効期間につき物損が３年，人損が５年，客観的時効期間につき不法行為時から２０年（従来の「除斥期間」という解釈から「時効」と明文で変更）としました。自賠責への被害者請求は特別法により３年です。

時効が完成しそうな際は，「協議を行う旨の合意による時効の完成猶予」を利用しなければなりませんね。

５　相殺

物損の損害賠償請求権同士は相殺可能になりました。

ユーザーの要望の多様化により，自動車の改造がより多くみられるようになりました。さまざまな改造がありますが，この改造車が事故に遭った時，いきおい，修理費が高額になることがあります。当該修理費をすべて支払わなければならないのでしょうか。修理の必要性・相当性が問題になります。

前提として，既に述べた社会的背景により，改造車が増加し，その改造する車種・改造内容も多種多様になっているという現状を踏まえ，ますます価値観が多様化する現代においては，その用途に応じた車の改造だけでなく，趣味による装飾等の改造についても，従前と比べ，一般的に受け入れられている（少なくとも否定されていない）傾向にあると思われます。

法律上許されないような場合を除き，自動車に高額の設備ないし装飾を付加するのは所有者の自由であることからすると，原則として，改造に関する修理費は，通常生ずべき損害（民法４１６条）として，相当因果関係を認めるべきと思われます。

その上で，①その改造が道路運送車両法の定める保安基準に反するなど法に抵触するような場合や，②その改造が，その改造内容（具体的には，改造箇所，改造方法，改造程度等）に照らし，ことさらに損害を拡大するような場合には，過失相殺の法理により，例外的にその損害の負担を一定程度減額ないし免責するのが相当であると思われます。

あまり固まっているわけではない分野の論点ですが，実務的には，以上のような考え方を採ることが多いと思われます。

弊所は，取扱事件の約４割（日々変動するので，体感）が交通事故事件です。注力分野ということになるでしょうから，（交通事故関係刑事対応の参考という意味合いが強いですが，）自己の研鑽のため，道路交通研究会編／東京法令出版発行「月間交通」を購読しております。概ね，警察官がどのような交通取締りをしているか，最近はどんな問題が多いか，最新裁判例（刑事事件中心），交通の将来像，各種統計など多角的に検討しており，なかなか面白いです。先般送られてきた最新号（２０１９．１１）は，あおり運転関係の記事が多く，やはり近時問題になっているのだなあと感じさせられます。

なかでも，昭和大学医学部法医学口座教授・警察大学校講師・元最高検察庁検事・城祐一郎氏の特別寄稿が目につきましたので，自分への戒めも込め，紹介させていただきます。

同氏が，弁護士の活動態度について峻烈に批判している部分につき，以下のような記載がありました。

「我が国は，これまで述べた交通警察をはじめとする多くの部署の警察官が誠心誠意職務を全うしようとすることで，実に，治安の良い，平和な社会を維持することができております。私も検事として警察と一緒に捜査をしながらも，警察のおかげで，自分も，また，家族も安全に暮らせていられるのだと感謝してきております。しかしながら，弁護士の中には，そのようなことに思いを馳せることもなく，常に，警察を敵視するような弁護活動をする者らも少なくありません。私は，彼らを心から軽蔑しております。彼らが好き放題のことを法廷で言えるのも，彼らが不在時の家族を警察が守ってくれているからだということに思い至らないからであります。私は，彼らと同じように見られるだけでも不本意ですから，検事を辞めても弁護士にはなっておりません。また，今後，弁護士登録をすることも絶対にありません。」

なんとも耳が痛いですが，警察官の活動に敬意を忘れず，日々の生活，業務にあたっていきたいと改めて意識喚起がされた思いです。もちろん，弁護士が警察と敵対するか否かは事案によるのではないかとか，立場の違いとか，いろいろ想うところもないわけではないですが，とある（元）検事はそのような感想を抱いているというご意見につき，心に留めておきたいと思い，ブログで紹介させていただきました。

大和ハジメ「交通事故で頭を強打したらどうなるか？」

高次脳機能障害などの障害を把握する。実際に体験した方のリアルな経験談を聴くことにより，事故に遭うということがどういうことか，障害をもつということがどういうことかを，もちろん一端に過ぎないのでしょうが，これを知ることができる貴重な一冊です。漫画なので比較的読みやすいとも思います。独特な絵が，ある種のリアリティを感じさせるものでもあります。

特に，病院から復帰して，学校に赴いたとき，「普通のことが普通にできない」ということに気が付いたとき，，といった局面での本人の心情が，ものすごく印象的でした。

交通事故を扱う弁護士としては，読んでおきたい一冊と思いました。

今年の日弁連夏季研修では，交通事故に強い菅藤浩三先生により，「交通事故の被害者側代理人が知ってお得な経験知識」と題して，研修が行われました。私も，交通事故を数多く扱っておりますので，ぜひともお聞きしたいと思い，遠路はるばる，福岡市六本松まで，足を運んできました。

もちろん，これですべてではありませんが，気になったことをメモ程度に。

・交通事故から１か月以内くらいの早期相談者…被害者にノーマルストーリー，弁護士を介入させる意味を理解してもらう。

・治療打ち切りへの対策としての転医は，おすすめしない。後医が，症状固定を判断するのが，難しいから。

・一括対応の時期延長交渉を希望する方は多い。しかし，せいぜい１か月くらいが限度で，劇的に伸長は難しいのではないか。骨折などの場合は別。打ち切り後も通いたい場合は，健康保険を使う。この場合，第三者加害行為による傷病届の提出を忘れない。

・通院交通費などについては，自己申告をうのみにするのではなく，しっかり調べることも重要。こういうところで信用を落とさないことが，全体として解決水準を下げないようにするために重要。

・裁判により等級を上げようとして，返り討ちにあう事案もある。訴訟提起する場合は注意。

・一括払いしていた相手方損保が訴訟で施術期間を争うのは信義則違反か？→信義則違反ではない（福岡高判2004.2.28，東京高判2015.2.26）。

・治療途中に別の交通事故に遭い同一部位を負傷した場合…第２事故に遭遇した日以降の損害はどちらの当事者が分担負担する？…連帯責任にはならない。各事故の寄与度を自由心証で定める。訴訟も覚悟せざるを得ない。具体的には，赤本２０１６年下巻講演録参照。

・担当医が非協力的な場合，転医による対応を考える場合は，できるだけ早期に行う。

・分損の適正修理費用の紛争については，①そのキズが当該事故によるものか（事故とキズとの因果関係），②板金修理で済むか部品交換が必要か（選択する手段の適正），③標準作業点数との乖離，さらにはレバーレートの違い（単価の適正）が問題になり得る。

・レバーレート（工賃単価）×標準作業点数（指数）＝作業工賃

・標準作業点数は，自動車整備標準作業点数票でわかる。

日常的な業務のなかで，共感できるところ，参考にできるところ，応用できるところがたくさんありました。この研修内容も生かして，より充実した弁護活動を行っていきたいと思います。

幣所では，交通事故事件の取り扱いが，最も多いです。そのこともあって，より専門性を高めたいという想いから，自保ジャーナルを購読するようにしました。月２回，興味深い最新判例・裁判例の情報がまとまって届きます。最新判例・裁判例を踏まえた事件処理ができるようになり，さらに手厚い法的サービスを目指します。

民法改正，消滅時効に関する記事の２つ目です。今回は，現行法で，時効の中断と停止が定められているところ，「完成猶予」と「更新」という形で再整理されたという点についてです。

現行法の「中断」というのは，言葉からはわかりにくいのですが，要は，時効の「リセット」のことです。「請求（＝訴訟提起）」「（仮）差押え」「承認」の３つが，リセットの事由とされていました。「停止」は，一時時効の完成がなされないということで，天災などの場合が典型でした。

改正法は，単純に，ネーミングを変えたというわけではありません。中断→完成猶予，停止→更新などの，ネーミングを変えただけではなく，再整理しているので，注意が必要です。

言葉を変えたのは，「中断」という言葉から，「リセット」と考えるのは，言葉としては無理があり，わかりにくかったからでしょう。現行法の中断事由のうち，「承認」は「更新」とほぼ同義であり，リセットと考えてよいと思います。請求，差押えは，リセットではなく，一定期間時効の完成が猶予されるという整理になります。さらに，「協議を行う旨の合意による時効の完成猶予」というものが新設され，書面で合意がなされれば，合意があった時から１年は完成が猶予され（それより短い期間を合意するればそれに従う），１年経過する前に同様の合意をすればさらに１年…ということになるようです。

交通事故での関係では，これまで，時効にかかりそうな時は，事前に保険会社に連絡し，「時効中断承認書」というものをいただき，時効にかからないよう，あらかじめ「承認」（＝中断＝リセット）を得ていました。

改正後は，「協議を行う旨の合意による時効の完成」か，これまでどおり「承認」＝時効更新承認書（？）を利用するということになるのでしょうか。時効更新承認書の方が，請求側からすれば，よいのかもしれませんが…

実務的な動きが気になるところですね。

民法改正により，消滅時効のルールが，ドラスティックに変更されます。

それに伴い，交通事故においても，時効について整理しておく必要があると思いました。

簡単にですが，整理しておきます。

消滅時効に関する，主な改正点は３つ。①起算点と時効期間の変更。②判例上除斥期間と解されていたもの（不法行為）が，時効とされた。③中断，停止という言葉がなくなり，完成猶予と更新という形で，再整理された。

消滅時効は，現行法では，原則として，権利行使できる時から１０年であり，商事消滅時効は５年であり，その他民法の短期消滅時効や個別法の時効などがあるという状況でした。

改正法では，原則として，①権利行使ができると知った日から５年（主観的起算点），②権利行使できる時から１０年（客観的起算点）。原則としては，時効は現行法より短くなりそうです。

例外的に，（例外１）不法行為に基づく損害賠償については，①損害および加害者を知ったときから３年，不法行為の時から２０年とされ，

（例外２）生命身体の侵害の損害賠償については，権利行使できると知ったときから５年，権利行使できるときから２０年とされます。

交通事故との関係でいうと，物損の関係は例外の１が適用になりますので，時効が知ったときより３年になります。

が，人損（生命身体侵害）の場合は，例外の２が適用になり，知ったときから５年になります。

民法改正による消滅時効の変更は，あくまで，一般法たる民法の改正に過ぎませんので，個別法の時効は別途の定めによります。たとえば，自賠法の時効３年は，そのまま時効３年です。

少し余計な話になりますが，労基法上，賃金債権の時効は２年です。これは，民法の短期消滅時効の１年を，特別法で延長し，労働者保護を図ったものです。ところが，民法の改正により，むしろ，労基法の時効の方が，短くなってしまいます。もともとの労基法の規定の趣旨と逆になってしまうので，この点の不整合を解消する必要があるのではないかというのは，残された課題のようです。

消滅時効は，弁護過誤の温床と言われ，複雑なルールを，特に気を付けて勉強していたものですが，改正法がドラスティックに整理した関係で，現行法をよく勉強している弁護士ほど，改正により混乱しそうな気がしますね。気を付けたいと思います。

物損でそう頻繁にお目にかかる費目ではないと思いますが，休車損という論点があります。

休車損（休車損害）とは，交通事故により損傷を受けた自動車（以下「事故車」といいます。）を修理し，又は買い替えるに相当な期間，事故車を運行に供することができないことによって被った得べかりし利益相当額の損害のことをいいます。平たく言えば，車がつかえていればこれだけ儲かってたのに，といった類の話です。

事故車が営業用車両（緑ナンバー）の場合，自家用車と異なり，レンタカーによる代用が難しいであろうことから，主に営業用車両につき，このような損害も賠償の対象として認められています。

では，どのようなとき，休車損が認められるのでしょうか。

①事故車を使用する必要性があること

②代車を容易に調達することができないこと

③遊休車が存在しなかったこと

・行政的規制の検討

・実働率の検討

※立証責任（被害者負担説が支配的見解）

④（？）事故後の売上高（運賃収入）が事故前のそれと比較して減少したこと（要件とすべきか争いあり）

問題になりやすいのは，③④かと思います。

③については，乗合バスは予備車を保有していることが事業許可の条件となっているため，事故車が出た場合には，特段の事情が認められない限りは，保有している予備車の活躍が期待され．休車損が否定されます。これに対し，貸切バス，タクシー，ハイヤー，トラックは，予備者の保有が事業許可の条件にはなっていないので，延実在車（保有車）の台数に対する延実働車（稼働車）の台数の比率（実働率）をチェックすることになろうかと思います。しかし，この実働率が何％以上であれば休車損を認めてよいのかというのもまた，難しい問題です。

④については，単に売上高の増減のみに着目するのではなく，その原因に目を向けるべきです。いわば戦力減の状況ではあったものの，偶然需要が高まることによって，事故前と同じ水準を確保でき，仮に事故車を稼働させて入れば，売上高を増加させることができたであろうという場合などは，休車損を認める余地があります。危機感を抱いた被害者が，顧客の維持を図ろうとして，事故前と比較して多額の経費を投入した結果，事故前と同じ売上高を確保することができたが，営業利益ベースでは減益になったという場合なども同様です。

なお，②に関連しますが，代車を用意できる場合は，代車代が問題になるだけで，休車損は認められません。

休車損の発生が認められる場合，その算定方法が，次に問題になります。

休車期間は，代車使用期間と同様に考えるべきとされています（代車代については，またそのうち記事にしたいと思います。）。

一般的に，その算定式は，以下のように考えられています。

（事故車両の１日あたりの営業収入－変動経費）×休車日数

営業収入や経費の金額は，事業者が運輸局長に提出することを義務付けられている「事業損益明細表」「実績報告書」などを参照するのが有用です。監督官庁に提出されるものだけに，客観性も担保されているということができるからです。そのほか，国土交通省自動車交通局編「自動車運送事業経営指標」も，一応の参考になります。

控除すべき経費は，変動経費とされています。変動経費は，たとえば，①燃料費，②修繕費，③有料道路通行料などが挙げられます。固定経費は，たとえば，④車両の減価償却費，⑤自動車保険料，⑥駐車場使用料などが挙げられます。

休車損は，得べかりし利益を損害として請求するものであり，「本来得られていたはず」というフィクションを立証するものでありますから，実損の議論に比べると評価もわかれ，難易度も高いと言えると思います。裁判例のなかでは，被害者側の立証活動が不十分であるがために休車損の請求が認められなかったものもあるようですから，積極的に裏付けとなる客観的な資料を収集し，証拠として提出する心構えが必要になります。

駐車場内の事故というのは，ある意味で，よくある事故ではないでしょうか。駐車場内は，車も人も多いですし，出入りも激しく，それでいて交通整理ができているところとできていないところが千差万別ですから，やむを得ないかもしれません。

弁護士にとっての駐車場内の事故というのは，またある意味でやっかいな事故です。駐車場内は，そもそもその形状が千差万別。その上，場内の通行ルールが確立されているわけでもありません。その通路が，「道路」なのか（道交法の適用があるのか？）といったレベルで議論があったりします。実際に，事故にあたっての車種・走行態様・衝突態様は，多種多様です。それでいて，損害は高額ではなく，物損に限定されるということも多くあります。損害額は高額ではないが，責任論（過失割合）などに時間が掛かり，その判断が難しいというのが，実際のところではないでしょうか。高額でない物損の場合，対物賠償保険を利用して等級を下げ，向こう何年の保険料を上げるより，自己負担した方がよいと判断する依頼者も多く，そうなると，自分の手出しとなるだけに，１割２割であったとしても，激しく揉めるということも多いと思います。

この点，確かに，実務でよく用いられる別冊判例タイムズ３８が一定の基準を示していますが，類型化が難しいからか，その数も多いとはいえず，実際の事案の処理にあたっては，その基準をそのまま用いても良いのか疑問を持つことも少なくないです。裁判例も調べてみましたが，示談や和解で終わっているものが多いのか，それほど数は見当たりませんね。

基準は，大きく，①駐車区画内の事故と，②通行部分における事故，に区別され，この観点から基準化がされています。四輪車同士の事故の場合，①通行部分進行中の四輪車同士の事故，②駐車区画進入・退出車と通行部分進行車との事故，③駐車区画進入・退出車同士の事故，といった感じで類型化しています。

とはいえ，さきに述べたとおり，通路状にない通行部分の事故などにあっては，その態様がそれこそ多種多様で，類型化が難しいので，安易に何かの基準にあてはめるだけで考えようとせず，柔軟な発想が重要ではないかと思います。

駐車場内事故は多種多様で，その事案ごとの判断の要請が強いため，専門家の適切な助言が必要な分野ではないかと感じます。必要があれば，幣所にもぜひご相談ください。